つくば市公共交通活性化協議会
つくバス・つくタクの利用実績
目 次
１．つくバスの利用実績等 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 1
２．つくタクの利用実績等 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 5
３．年間の市負担額（見込み） ・・・・・・・・ ・・・・・・・・・・ 11
４．市民からの要望・意見等 ・・・・・・・・・ ・・・・・・・・・・ 13
平成２６年２月１９日（水）
１．つくバスの利用実績等
（１）全路線合計の利用動向
○利用者数は，昨年度と同じように推移しており，対前年比で１ヵ月あたり平均で約 5,000 人ほど増えている。平成 25 年 10 月の実績において初めて 70,000 人／月を突破した。 ○平成25年４月から12月までの利用者数は，１ヵ月平均で約66,000人となっている。
このまま推移すると，年間８０万人（前年比約＋60,000 人）に達することが予想され る。
○バス停の新設や，時刻表及び一部ルートの変更の効果が，利用者数の増加につながって いる。
4 4 4 8
50 5 0 4 8 4 8
54 5 6
5 4 5 3 5 5
5 9 6 1
6 4 6 3 6 3 60
58 6 5
6 4
61 61 6 0 6 6
65 69 6 8
6 9 65
63
6 7 7 1 7 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
4 月 5 月 6 月7月 8 月 9 月1 0 月1 1月1 2月1 月2月 3月 4 月 5 月 6 月 7月8 月 9 月10 月11 月1 2 月1 月 2 月3 月 4 月 5 月6 月 7 月 8 月 9 月1 0月1 1月1 2 月 平成23 年度 平成24 年度 平成25 年度
第１期
（H23.4～H23.9）
第２期 （H23.10～H24.3）
第３期 （H24.4～H24.9）
第４期
（H24.10～H25.3）
第５期
（H25.4～H25.9）
6 コ ー ス の 鉄 道 駅 ア ク セ ス 路 線 を運 行 開 始
バ ス 停 の 増 移 設
ま ち づく り の 進 展 に 対 応 し た
路 線 の 再 編
バ ス 停 の 増 設 （ 地 域 協 働 ）
土 日 の 利 用 促 進 に 向 け た 1 日 乗 車 券 の 導 入
月 別 利 用 者 数
（
千 人 ／ 月
）
第６期
（H25.10～）
路 線 の 一 部 見 直 し と バ ス 停 の 増 設
バ ス 停 の 増 設 鉄 道 ダ イヤ改 正 に 対 応 し た 時 刻
（２）路線別の利用動向 ①北部シャトル
○利用者数は昨年度と同じように推移しており，若干ではあるが増加傾向にある。北部シ ャトルの利用者数は全利用者数の約４０％を占める。
○全バス停の利用者の定着が図られており，１１月の利用実績でこれまでの最高の利用者 数となっている。
2 3 2 5 26 2 6 2 5 2 4 28 2 9 2 7 2 5 2 5
2 8 2 8 3 0
2 9 2 8
27 26
2 9 2 9 27 25 2 5 2 8 27 30 2 9 2 9
27 27 2 9 3 0 2 8 0 5 10 15 20 25 30 35
4 月 5 月 6 月7月 8 月 9 月1 0 月1 1月1 2月1 月2月 3月 4 月 5 月 6 月 7月8 月 9 月10 月11 月1 2 月1 月 2 月3 月 4 月 5 月6 月 7 月 8 月 9 月1 0月1 1月1 2 月 平成23 年度 平成24 年度 平成25 年度
第１期
（H23.4～H23.9）
第２期 （H23.10～H24.3）
第３期 （H24.4～H24.9）
第４期
（H24.10～H25.3）
第５期
（H25.4～H25.9）
従 前 の 北 部 シ ャ ト ル に バ ス 停 を 増 設 し て 運 行
継 続 運 行 T X ダ イヤ改 正 に 伴 い 一 部 ダ イヤ
見 直 し
土 日 の 利 用 促 進 に 向 け た 1 日 乗 車 券 の 導 入
月 別 利 用 者 数
（
千 人 ／ 月
）
第６期
（H25.10～）
継 続 運 行
継 続 運 行 ・ 自 転 車 ラ ッ ク
バ ス 導 入
②小田シャトル
○利用者数は昨年度と同じように推移しており，１ヵ月あたり平均 1,000 人増加してい る。
○テクノパーク桜，栄の停留所の利用が多くなっており，平成２５年１０月の実績でこれ までの最高の 5,870 人に達した。
3.3
3.4 3 .5 3.5 3 .2
3 .4 3 .5 3 .9
3.7 3 .7 4 .0
4 .2
4 .6 4 .6 4 .6 4 .5 4.2
4 .4 5 .1 5 .1
4 .9 4.7 4 .8
5 .5 5.3
5 .5 5 .6 5 .7
5 .5 5.5
5 .7 5.8 5 .9 0 1 2 3 4 5 6 7
4 月 5 月 6 月7 月 8 月9月1 0 月11 月1 2月1 月 2月3 月 4 月5月6 月 7 月8 月 9 月10 月1 1 月1 2月1 月 2 月 3月4 月5月 6月7 月8月 9 月10 月1 1月1 2 月 平成2 3 年度 平成2 4年度 平成2 5 年度
第１期
（H23.4～H23.9）
第２期 （H23.10～H24.3）
第３期 （H24.4～H24.9）
第４期
（H24.10～H25.3）
第５期
（H25.4～H25.9）
路 線 新 設 に よ る 運 行 開 始
継 続 運 行
ま ち づく り の 進 捗 に あ わ せ て 、 「 春 風 台 」 折 返 し 便
を設 定 バ ス 停 の 増 設 と
迂 回 運 行
土 日 の 利 用 促 進 に 向 け た 1 日 乗 車 券 の 導 入
月 別 利 用 者 数
（
千 人 ／ 月
）
第６期
（H25.10～）
継 続 運 行
③作岡シャトル
○平成24年10月の路線見直しにより便数が減った影響で，平成 25年４～６月の利用者 数が前年度を下回っていたが，７月に前年度実績を超え，７月以降は前年度を上回って いる。
○各工業団地，土木研究所の利用者数が増えており，通勤での利用が定着しつつある。
3.6 3.6 3 .9
4.3 4 .2 4 .0
4 .3 4 .4 4.6
4 .5 4 .5 5 .1
5 .4 5 .3
5 .4 5 .4 5.4 4 .9
4 .7
4 .2 4 .3 4.2 4 .2 5 .0 5.0
4 .7 5 .0 6 .0 5 .6 5.2 5 .6
5.65 .6
0 1 2 3 4 5 6 7
4 月 5 月 6 月7 月 8 月9月1 0 月11 月1 2月1 月 2月3 月 4 月5月6 月 7 月8 月 9 月10 月1 1 月1 2月1 月 2 月 3月4 月5月 6月7 月8月 9 月10 月1 1月1 2 月
第１期
（H23.4～H23.9）
第２期 （H23.10～H24.3）
第３期 （H24.4～H24.9）
第４期
（H24.10～H25.3）
第５期
（H25.4～H25.9）
路 線 新 設 に よ る 運 行 開 始
作 谷 ， 今 鹿 島 ， 東 光 台 に 計 ４ 箇 所 バ ス 停 を増 設
継 続 運 行
大 穂 窓 口 セ ン タ ー 経 由 に 路 線
を再 編 利 用 実 態 に 応 じ
て 昼 間 を１ 時 間 に １ 便 に 変 更
（ 減 便 ）
土 日 の 利 用 促 進 に 向 け た 1 日 乗 車 券 の 導 入
月 別 利 用 者 数
（
千 人 ／ 月
）
第６期
（H25.10～）
ダ イヤの 見 直 し
④吉沼シャトル
○利用者数は昨年度と同じように推移しており，１ヵ月あたり平均約 600 人増加してい る。
○豊里の杜，上郷，テクノパーク豊里中央の利用が多くなっており，生活利用と通勤利用 ともに定着が図られている。
3.8 4.2
4 .4 4.1 4 .1
4 .0 4 .6
4 .8 4.5 4 .4
4 .9 5 .4
5 .8 5 .7 6 .1 6 .1
5.6 5 .7 6 .4
5 .9 5 .7
5.9 5 .8 6 .8 6.8
6 .5 6 .6 6 .9 6 .4 5.8 6 .5 6.2 6 .5 0 1 2 3 4 5 6 7 8
4 月 5 月 6 月7 月 8 月9月1 0 月11 月1 2月1 月 2月3 月 4 月5月6 月 7 月8 月 9 月10 月1 1 月1 2月1 月 2 月 3月4 月5月 6月7 月8月 9 月10 月1 1月1 2 月
第１期
（H23.4～H23.9）
第２期 （H23.10～H24.3）
第３期 （H24.4～H24.9）
第４期
（H24.10～H25.3）
第５期
（H25.4～H25.9）
路 線 新 設 に よ る 運 行 開 始
テ ク ノ パ ー ク 豊 里 入 口 に バ
ス 停 を増 設
継 続 運 行
ま ち づく り の 進 捗 に 応 じ て 学 園 の 森 経 由 に 路 線 を
再 編 ま た ， テ ク ノ パ ー ク 豊 里 内 へ 運 行
土 日 の 利 用 促 進 に 向 け た 1 日 乗 車 券 の 導 入
月 別 利 用 者 数
（
千 人 ／ 月
）
第６期
（H25.10～）
⑤南部シャトル
○利用者数は昨年度と同じように推移しており，１ヵ月あたり平均約 1,300 人増加してい る。また，南部シャトルの利用者数は全利用者数の約 23％を占める。
○平成 25 年 10 月に新設を行った高見原南バス停の利用者数が約 250 人程度であり，高見 原地区全体の利用者数の純増となっている。
○農林団地中央，谷田部車庫，高野台・理化学研究所の利用は依然として多く，他の停留 所についても定着が図られている。
7.5 8.4 9 .1 8 .7 9.3 9.1
1 0.810 .9 10 .7
1 1.6 1 2 .7
12 .5 13 .61 3 .6
1 4 .114 .1 1 3.4
1 2 .9 1 4 .514 .7
1 4.2 1 5 .4
1 5 .9 1 5.2
1 4.4 1 5 .315 .1
1 5.7 1 4.6
1 4 .1 1 6 .3 1 6.4
1 5 .2
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
4 月 5 月 6 月7月 8 月 9 月1 0 月1 1月1 2月1 月2月 3月 4 月 5 月 6 月 7月8 月 9 月10 月11 月1 2 月1 月 2 月3 月 4 月 5 月6 月 7 月 8 月 9 月1 0月1 1月1 2 月
第１期
（H23.4～H23.9）
第２期 （H23.10～H24.3）
第３期 （H24.4～H24.9）
第４期
（H24.10～H25.3）
第５期
（H25.4～H25.9）
路 線 新 設 に よ る 運 行 開 始
弁 天 前 ， 高 見 原 団 地 入 口 に バ ス 停 を増 設
牧 園 に バ ス 停 を増 設
牧 園 付 近 の ル ー ト 変 更 ， 茎 崎 窓 口 セ ン タ ー へ の 延 伸 ，
住 民 が 待 合 い 設 備 を用 意 し た 「 菅 間 」 バ ス 停
の 設 置
土 日 の 利 用 促 進 に 向 け た 1 日 乗 車 券 の 導 入
月 別 利 用 者 数
（
千 人 ／ 月
）
第６期
（H25.10～）
ル ー ト 変 更 と バ ス 停 の 増 設
⑥自由ヶ丘シャトル
○平成 24 年 10 月に谷田部線と茎崎線の２つに分けて利用促進を図ったところ，利用者数 は増えており，昨年度と同じように推移し，１ヵ月あたり約 1,800 人増加している。 ○このように，増加率で見ると最も高い路線となっている。
2.5
3.0 3 .0 3.1 2 .9 2 .9
3 .5 3 .5 3.6 3 .6 3 .7
3 .9
4 .4 4 .4 4 .3 4 .3 4.1 4 .2
5 .1 4 .9
5 .2 5.0 4 .9
5 .3 5.7
6 .4 6 .4 6 .3 5 .5 5.9 6 .4 6.6 6 .8 0 1 2 3 4 5 6 7 8
4 月 5 月 6 月7 月 8 月9月1 0 月11 月1 2月1 月 2月3 月 4 月5月6 月 7 月8 月 9 月10 月1 1 月1 2月1 月 2 月 3月4 月5月 6月7 月8月 9 月10 月1 1月1 2 月
第１期
（H23.4～H23.9）
第２期 （H23.10～H24.3）
第３期 （H24.4～H24.9）
第４期
（H24.10～H25.3）
第５期
（H25.4～H25.9）
路 線 新 設 に よ る 運 行 開 始
茎 崎 み な み 郵 便 局 ， 森 の 里 団 地 入 口 に バ ス 停 を増 設
西 部 工 業 団 地 入 口 バ ス 停 の
移 設
２ 路 線 に 分 割 ま ち づく り の 進 捗 に 対 応 し た バ
ス 停 の 増 設 等
土 日 の 利 用 促 進 に 向 け た 1 日 乗 車 券 の 導 入
月 別 利 用 者 数
（
千 人 ／ 月
）
第６期
（H25.10～）
２．つくタクの利用実績等
（１）全地区合計の利用動向
○つくタクの運行見直しとして，これまで課題となっていた谷田部地区の予約お断りの解 消や豊里地区から大穂地区への移動に対する要望の検証を行うため，平成 25 年６月か ら大穂地区と豊里地区の統合，及び車両１台の豊里地区から谷田部地区への配置換えに より，対策を講じた。
○利用者数は１ヵ月平均約 4,222 人で，平成 24 年度の月平均約 3,878 人と比較して約９％ 増加しており，効果があらわれていると言える。
○なお，このままの利用者数で推移すると，年間５万人（前年度比＋3,300 人）を超える ことが予想される。
1.6 2.2
2.8 2.8 3.1 3 .0
3.1 3.0 3.0 2.8 3.2 3.4 3.6 3.7 4.0 3.8 4 .0 3.8 4.1 4.1 3.9 3.7 3.8 4.2 4.3 4 .6 4.2 3.9 4.3 4.0 4 .0 4.6 4.3 0 0 .5 1 1 .5 2 2 .5 3 3 .5 4 4 .5 5
4 月5 月6月7月8月9月10 月11 月12月 1月2月3 月4 月5月6月7月8月9 月 10 月11月12月 1月2 月3月4月5月6月7月8 月9月 10月11月12月 平成2 3年度 平成24 年度 平成25 年度
月 別 利 用 者 数
（
千 人 ／ 月
）
第１期
（H23.4～H23.9）
第２期 （H23.10～H24.3）
第３期 （H24.4～H24.9）
第４期
（H24.10～H25.3）
第５期
（H25.4～）
6 地 区 で の 地 区 内 運 行 と 中 心 地 区 直 行 便
病 院 等 で の 乗 降 ポ イン ト 移 設 診 療 所 等 で の 乗 降 ポ イント 増 設
生 活 圏 に 対 応 し た 複 数 地 区 共 通 ポ イ
ン ト の 設 置
乗 降 ポ イ ン ト 増 設 等 に よ る 継 続 運 行
共 通 ポ イ ント 増 設
・ 運 行 エ リ ア の 統 合
＜平成 23 年度：34,120 人，平成 24 年度：46,720 人＞ 図 利用者数の推移
2 ,9 1 6 3 ,1 2 8
3 ,5 4 3 2 ,9 6 8
3 ,8 8 9 3 ,6 9 0
5 ,1 4 5 4 ,9 8 9 9 4 % 9 7 %
7 1 % 5 9 %
6 2 % 7 9 %
7 0 % 8 2 %
-1 ,0 0 0 2 ,0 0 0 3 ,0 0 0 4 ,0 0 0 5 ,0 0 0 6 ,0 0 0 7 ,0 0 0 8 ,0 0 0
9 時台1 0 時台 1 1 時台 1 2 時台 1 3 時台 1 4 時台 1 5 時台 1 6 時台 0 % 2 0 % 4 0 % 6 0 % 8 0 % 1 0 0 % 1 2 0 %
利用者数 運行率
全地区合計
利用者数（ 人/ 1 4 7 日）
運行率（ 回/ 1 4 7 日）
小人, 3 % 障害者・ 介
添人, 1 2 %
一般利用者, 9 %
高齢者, 7 5 % 乗継割引適
用者, 0 %
全地区合計
（２）地区別の利用動向 ①筑波地区
○利用者属性は高齢者，障害者の利用が約９割と多く，利用時間帯は９時台，10 時台， 16 時台が多い。
○診療所，クリニックの乗降場所の利用が多い。
3 .7 4.5 5.4 6.2 6.1 5.9 6 .5 6 .9 6.6 6.0 7.2 7.9
8.5 8 .5 8 .5 8.8 8.28.1 8 .6 9 .3 8.4 7.7 8.2 8.4
9 .5 9.5 8.3 8.1 9.3 9.1 8 .8 9 .1 9.9 0 2 4 6 8 1 0 1 2
4月5 月6 月7月8月9月 10月1 1月1 2月 1月2月3月4月5月6月7 月8月9月 10月1 1月1 2月 1 月2月3月4月5月6月7 月8 月9月 10月11月12月 平成23年度 平成24年度 平成25 年度
月 別 利 用 者 数
（
百 人 ／ 月
）
第１期
（H23.4～H23.9）
第２期 （H23.10～H24.3）
第３期 （H24.4～H24.9）
第４期
（H24.10～H25.3）
第５期
（H25.4～）
地 区 内 運 行 と 中 心 地 区 直 行 便
診 療 所 等 で の 乗 降 ポ イン ト 増 設
生 活 圏 に 対 応 し た 大 穂 地 区 共 通 ポ イ
ン ト の 設 置
乗 降 ポ イン ト 増 設 等 に
よ る 継 続 運 行
継 続 運 行
＜平成 23 年度：7,263 人，平成 24 年度：10,106 人＞ 図 利用者数の推移
1 ,09 3 1 ,06 1
77 9 49 9 74 3 67 4 49 3 862 87 % 61 % 79 % 6 9% 47 % 7 1% 9 4% 9 5% -200 400 600 800 1 ,00 0 1 ,20 0 1 ,40 0 1 ,60 0 1 ,80 0 2 ,00 0
9時台10 時台 11 時台 12 時台 13 時台 14時台 1 5時台 1 6時台 0% 20 % 40 % 60 % 80 % 10 0% 12 0%
利用者数 運行率
筑波地区
利用者数（人/ 14 7日）
運行率（ 回/1 47 日）
小人, 0 %
一般利用者, 1 0 % 障害者・ 介
添人, 8 %
乗継割引適 用者, 0 %
高齢者, 8 2 %
筑波地区
②大穂・豊里地区
○平成 25 年６月から，大穂地区と豊里地区を統合し，「大穂・豊里地区」として運行を開 始した。
○同時期に，豊里地区運行の車両台数を１台はらして，谷田部地区へ配置換えを行った。 ○大穂・豊里地区の運行地区統合により，若干の利用者数が増えるとともに，５台から４
台に車両を減らしたことにより，運行の効率化が図られている。
○利用属性は高齢者・障害者の利用が約 92％と多く，その利用時間帯は９時台，10 時台 が多い。
○大穂窓口センター，いちはら病院，筑波記念病院，ライフサポートセンター豊里への乗 降が多い。
1 .5 2.3
3.3 3.3 3.5 3.7
4 .3 4 .4 4.1 3.6 4.6 4.8 6.6 7 .0 7 .9 6.9 7.5 7.1 8 .1 8 .4 7.7 7.8 7.6 8.8 9 .9 9.5 8.9 8.4 8.1 8.5 8 .2 10.3 8 .4 0 2 4 6 8 1 0 1 2
4月5 月6 月7月8月9月 10月1 1月1 2月 1月2月3月4月5月6月7 月8月9月 10月1 1月1 2月 1 月2月3月4月5月6月7 月8 月9月 10月11月12月 平成23年度 平成24年度 平成25 年度
月 別 利 用 者 数
（
百 人 ／ 月
）
第１期
（H23.4～H23.9）
第２期 （H23.10～H24.3）
第３期 （H24.4～H24.9）
第４期
（H24.10～H25.3）
第５期
（H25.4～）
地 区 内 運 行 と 中 心 地 区 直 行 便
診 療 所 等 で の 乗 降 ポ イン ト 増 設
継 続 運 行
継 続 運 行 大 穂 地 区 ・ 豊 里 地 区 統 合 に よる 運 行 １ 台 減 車 （ 谷 田 部 地
区 へ 配 置 転 換 ）
＜平成 23 年度：4,350 人，平成 24 年度：9,134 人＞ 図 利用者数の推移
注）地区統合前（平成 25年５月以前）の期間は，参考値として大穂地区及び豊里地区の合計を出している。
1,1 26 1,0 47
56 1 7 03
6 39 6 2 7 50 5
79 1 93 % 93 %
4 7 %
6 5% 66 % 72 % 60 % 8 2% -20 0 40 0 60 0 80 0 1 ,00 0 1 ,20 0 1 ,40 0 1 ,60 0 1 ,80 0 2 ,00 0
9時台1 0 時台 11 時台 12 時台 1 3時台 1 4時台 15 時台 16 時台 0 % 2 0% 4 0% 6 0% 8 0% 1 00 % 1 20 %
利用者数 運行率
大穂・豊里地区
利用者数（ 人/1 47 日）
運行率（回/ 14 7日）
小人, 1 %
障害者・介 添人, 1 8%
一般利用者, 7 %
高齢者, 74 % 乗継割引適
用者, 0%
大穂・豊里地区
③桜地区
○利用者数は，昨年度と比べ，１ヵ月あたりの利用者が約 100 人増加している。
○利用属性は高齢者・障害者の利用が約 91％と多く，その利用時間帯は 10 時台，11 時台， 14 時台が多い。
○筑波大学附属病院や筑波メディカルセンターへの通院利用の他に，つくば駅周辺への利 用が多い。
2 .4 4.2 6.0 6.4 6.7 6.7 6 .6
6 .0 6.0 5.9 6.7 6.3 5.9 6 .2 6 .6 6.3 6.4 6.7 6 .5 7 .0 6.7 6.3 7.0
7.8 7 .8 8.1 6.9 7.5 7.1 6 .9 9.3 7 .8 8.3 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 0
4月5 月6 月7月8月9月 10月1 1月1 2月 1月2月3月4月5月6月7 月8月9月 10月1 1月1 2月 1 月2月3月4月5月6月7 月8 月9月 10月11月12月 平成23年度 平成24年度 平成25 年度
月 別 利 用 者 数
（
百 人 ／ 月
）
第１期
（H23.4～H23.9）
第２期 （H23.10～H24.3）
第３期 （H24.4～H24.9）
第４期
（H24.10～H25.3）
第５期
（H25.4～）
地 区 内 運 行 と 中 心 地 区 直 行 便
病 院 内 へ の 乗 降 ポ イン ト移 設 等
継 続 運 行
継 続 運 行
継 続 運 行
＜平成 23 年度：6,987 人，平成 24 年度：7,933 人＞ 図 利用者数の推移
71 8
77 6 80 9 50 8
57 7 56 3 56 1 539 71 % 75 % 60 % 6 3% 6 0% 9 2% 9 0% 8 7% -200 400 600 800 1 ,00 0 1 ,20 0 1 ,40 0 1 ,60 0 1 ,80 0 2 ,00 0
9時台10 時台 11 時台 12 時台 13 時台 14時台 1 5時台 1 6時台 0% 20 % 40 % 60 % 80 % 10 0% 12 0%
利用者数 運行率
桜地区
利用者数（人/ 14 7日）
運行率（ 回/1 47 日）
小人, 1 %
乗継割引適 用者, 0%
高齢者, 7 7%
一般利用者, 7 %
障害者・介 添人, 1 4%
桜地区
④谷田部地区
○大型商業施設や医療機関，福祉施設が多く，生活圏での利便性が高いため，利用者数も 多く，利用者数は１ヵ月あたり 1.000 人超で定着している。
○利用属性は高齢者・障害者の利用が約 81％で他地区と比較すると若干低く，その利用 時間帯は 12 時台，13 時台以外の利用が多い。
○筑波学園病院やライフサポートセンター，谷田部老人福祉センター，みどりの駅，イー アスつくば，アッセの乗降場所の利用が多い。
7 .4 9.4 11.1 9.6 10.9 1 0.0 1 1.7 11 .010 .8
10.1 11.3 12.6 1 0.7 1 0.3 11 .8 11 .2 11.8 10.8 1 2.2
10 .9 11 .0 10.210.4 11.9 1 0.4 12 .7 11.6 11.9 10.7 1 0.4 11.2 1 1.9 10.3 0 2 4 6 8 1 0 1 2 1 4
4月5 月6 月7月8月9月 10月1 1月1 2月 1月2月3月4月5月6月7 月8月9月 10月1 1月1 2月 1 月2月3月4月5月6月7 月8 月9月 10月11月12月 平成23年度 平成24年度 平成25 年度
月 別 利 用 者 数
（
百 人 ／ 月
）
第１期
（H23.4～H23.9）
第２期 （H23.10～H24.3）
第３期 （H24.4～H24.9）
第４期
（H24.10～H25.3）
第５期
（H25.4～）
地 区 内 運 行 と 中 心 地 区 直 行 便
茎 崎 地 区 の １ 台 を 谷 田 部 地 区 へ 配
置 転 換 （ 増 車 ）
継 続 運 行
継 続 運 行
豊 里 地 区 の １ 台 を 谷 田 部 地 区 へ 配
置 転 換 （ 増 車 ）
＜平成 23 年度：12,577 人，平成 24 年度：13,322 人＞ 図 利用者数の推移
1 ,36 8 1 ,43 1
1 ,0 02 80 9
73 2 1,1 63
969 1,2 23 1 00 %
1 08 %
8 1% 6 3%
5 9% 97 %
89 % 92 %
-200 400 600 800 1 ,00 0 1 ,20 0 1 ,40 0 1 ,60 0 1 ,80 0 2 ,00 0
9時台10 時台 11 時台 12 時台 13時台 14時台 1 5時台 1 6時台 0% 20% 40% 60% 80% 100 % 120 %
利用者数 運行率
谷田部地区
利用者数（人/ 147 日）
運行率（ 回/1 47 日）
小人, 6 %
障害者・ 介 添人, 1 6%
一般利用者, 1 3%
高齢者, 65 % 乗継割引適
用者, 0%
谷田部地区
図 時間帯別利用者数と運行率（H25.6～12） 図 利用者属性の構成（H25.6～12）
注）運行率の算定に当たっては１時間に１回稼働した場合に１回
とカウント。２回以上稼働した場合もあるため，100％を超え
⑤茎崎地区
○利用属性は高齢者・障害者の利用が約 91％と多く，その利用時間帯は９時台，10 時台 が多い。
○茎崎老人福祉センター，高見原地区の乗降場所の利用が多い。
○茎崎地区の高齢化率は約 30％と高いが，この地区の生活圏は牛久方面への移動が考え られる。また，民間路線バスを含め公共交通機関が比較的充実していることにより，つ くタク利用者数が他地区より少ない状況である。
1.4 1.4 2.2 3.0 3.5 3.6 2 .5 2.1 2 .4 2.1 2.5 2.7 4.0 4.8 5.4 5.2 5.9 5.3 5.6 5 .1 4 .9 5.3 5.3 5.6 5.5 5.9 6.1 6.1 4 .9 5 .7 5 .6 5.5 5.9 0 1 2 3 4 5 6 7
4 月5月6月7月8月9月 10月11月1 2月 1 月2 月3 月4月5月6月7月8月9月 10月11月1 2月 1 月2 月3 月4月5月6月7月8月9月 10月11月1 2月
平成23年度 平成24年度 平成25年度
月 別 利 用 者 数
（
百 人 ／ 月
）
第１期
（H23.4～H23.9）
第２期 （H23.10～H24.3）
第３期 （H24.4～H24.9）
第４期
（H24.10～H25.3）
第５期
（H25.4～）
地 区 内 運 行 と 中 心 地 区 直 行 便
茎 崎 地 区 の １ 台 を 谷 田 部 地 区 へ 配 置
転 換
谷 田 部 地 区 内 に 共 通 ポ イン ト を設 置
継 続 運 行 谷 田 部 地 区 内 に 共 通 ポ イン トを増 設
＜平成 23 年度：2,943 人，平成 24 年度：6,225 人＞ 図 利用者数の推移
6 84 83 0
53 9 3 97
4 37 5 1 6
44 0 47 4 7 0% 58 % 77 %
55 % 5 9% 6 5 % 95 % 88 % -20 0 40 0 60 0 80 0 1 ,00 0 1 ,20 0 1 ,40 0 1 ,60 0 1 ,80 0 2 ,00 0
9 時台1 0 時台 11 時台 12 時台 1 3時台 1 4時台 1 5 時台 16 時台 0 % 2 0% 4 0% 6 0% 8 0% 1 00 % 1 20 %
利用者数 運行率
茎崎地区
利用者数（人/1 47 日）
運行率（回/ 14 7日）
小人, 2 %
乗継割引適 用者, 0 %
高齢者, 8 4 %
一般利用者, 7 % 障害者・ 介
添人, 7 %
茎崎地区
３．年間市負担額（見込み）
（１）つくバス
■平成２５年度（第三四半期まで）の路線別状況
北部 小田 作岡 吉沼 南部 自由ヶ丘 合計
利用人数（人） 256,021 50,579 48,164 58,125 137,259 56,078 606,226
収入金額（円） 52,850,172 7,686,941 8,821,283 12,803,533 26,862,830 10,258,966 119,283,725
運行経費（円） 51,957,585 40,648,653 38,730,807 39,644,316 52,052,922 67,360,437 290,394,720 市負担額（円）△ 892,587 32,961,712 29,909,524 26,840,783 25,190,092 57,101,471 171,110,995
1人当たり（円） △ 3 652 621 462 184 1,018 282
■平成２５年度のつくバス全体における市負担額の見込み
平成２３年度 平成２４年度 平成２５年度（見込み） 運行経費 388,673,000円／年 389,453,000円／年 387,193,000円／年
運賃収入 133,075,743円／年 155,366,382円／年 159,057,625円／年
利用者数 619,442人／年 744,531人／年 約800,000人／年
市運行負担額 255,596,000円／年 234,086,000円／年 228,135,000円／年
利用者 1 人あたり 市運行負担額
412.6円／人 314.4円／人 285.2円／人
注）平成24年度の市民一人当たり ： 1,073.8円／人（※平成25年３月１日人口による） 平成25年度の市民一人当たり（見込み）： 1,042.2円／人（※平成26年２月１日人口による）
（円）
①運行経費 予定額
②運賃収入額 から消費税を 控除した額
③市負担額（①-②： 千円未満切捨て）
388,673,000 133,075,743 255,597,000
389,453,000 155,366,382 234,086,000
第１四半期 96,798,250 41,202,048 55,596,000
第２四半期 96,798,250 39,498,419 57,299,000
第３四半期 96,798,250 38,592,752 58,205,000
第４四半期
年間見込額 387,193,000 159,057,625 228,135,000
平成25年度 平成23年度
（２）つくタク
■平成２５年度（第三四半期まで）の地区別状況
筑波 大穂・豊里 桜 谷田部 茎崎 合計
利用人数（人） 7,211 7,211 5,911 8,902 4,485 33,720
収入金額（円） 1,584,259 1,705,971 1,036,509 1,628,133 976,787 6,931,659
運行経費（円） 16,143,544 18,216,555 12,501,400 19,287,657 12,895,144 79,044,300 市負担額（円） 14,559,285 16,510,584 11,464,891 17,659,524 11,918,357 72,112,641
1人当たり（円） 2,019 2,290 1,940 1,984 2,657 2,139
注）10 月期の収入額については精査中につきその間を除いた額で整理。
■平成２５年度のつくバス全体における市負担額の見込み
平成２３年度 平成２４年度 平成２５年度（見込み） 運行経費 120,338,232円／年 118,399,921円／年 118,566,000円／年
運賃収入 13,394,940円／年 10,303,041円／年 10,970,648円／年
利用者数 34,120人／年 46,720人／年 約50,000人／年
市運行負担額 106,943,292円／年 108,096,880円／年 107,595,352円／年
利用者 1 人あたり 市運行負担額
3,134.3円／人 2,313.7円／人 2,151.9円／人
注１）上表の運賃収入は，「利用券販売額等の合計」に基づくものである。よって，平成23年度のほう が運賃収入が大きくなっている。
注２）平成24年度の市民一人当たり ： 495.8円／人（※平成25年３月１日人口による） 平成25年度の市民一人当たり（見込み）： 491.5円／人（※平成26年２月１日人口による）
（円）
①運行経費 ②運賃収入額
③市負担額（①－②） （千円未満切捨て）
平成23年度 120,338,232 13,394,940 106,943,292
平成24年度 118,399,921 10,303,041 108,096,880
４．市民からの要望・意見等
H 2 5 年 度 要 望 デ ー タ 集 計 （ H 2 6 年 2 月 1 2 日 時 点 ）
◎要望数： 1 0 4 件
1 ．つくバス ・ つくタクの要望割合
種別 要望数 割合
◇つくバス 5 4 5 1 .9 %
■つくタク 4 8 4 6 .2 %
両方 2 1 .9 %
合計 1 0 4 1 0 0 .0 %
2 - 1 つくバス 要望の種類
種別 要望数 割合
循環バス復活 1 2 %
停留所の新設 1 2 2 2 %
路線変更を伴う停留所新設
5 9 %
路線の変更・ 延伸 4 7 %
運行・ 運用 9 1 7 %
路線バスについて 0 0 %
ダイヤ 2 4 %
車両への意見 0 0 %
その他 1 1 2 0 %
料金 0 0 %
運転手 1 0 1 9 %
合計 5 4 1 0 0 %
2 - 2 つくタク 要望の種類
種別 要望数 割合
路線の変更・ 延伸 1 2 .1 %
運行・ 運用 1 1 2 2 .9 %
その他 9 1 8 .8 %
乗降場所新設 6 1 2 .5 %
乗降場所移設 1 2 .1 %
料金 2 4 .2 %
予約 8 1 6 .7 %
運転手 1 0 2 0 .8 %
合計 4 8 1 0 0 .0 %
1 . つ く バ ス ・ つ く タ ク の 要 望 割 合
◇つく バス 5 2 % ■つく タク
4 6 % 両方
2 %
2 - 1 つ く バ ス 要 望 の 種 類
料金 0 %
循環バス 復 活 2 %
停留所の新 設 2 2 %
路線変更を 伴う停留所
新設 9 %
路線の変 更・ 延伸
7 % 運行・ 運用
1 7 % 路線バス に
ついて 0 % ダイヤ
4 % 車両への意
見 0 % その他
2 0 %
運転手 1 9 %
2-2 つ く タ ク 要 望 の 種 類
料金 4 %
乗降場所新 設 1 3 % 路線の変
更・ 延伸 2 %
運行・ 運用 2 2 %
その他 1 9 %
乗降場所移 設 2 % 予約 1 7 %
つくば市公共交通活性化協議会
つくタクの見直し方向性（案）について
目 次
１．前回協議会において承認された事項の確認 ・・・・・・・・・・ 1
２．連携計画の考え方とその見直し（案） ・・・・・・・・・・・・ 2
３．つくタクの利用促進に向けた改善策（案） ・・・・・・・・・・ 4
参考：前回協議会で意見のあったその他の改善手法について ・・・・ 13
平成２６年２月１９日（水）
■本資料における論点について
平成 26 年度以降のつくタクの見直しに向け，主に次の観点からご意見，ご示唆をい ただきたい。
１．つくタクの位置づけの見直しについて（Ｐ2～3）
○平成 25 年度までの実績に基づき，特に，つくタクの役割を「幹線＋支線型ネット ワークにおける支線機能」から「地区内（生活圏）移動」における主に買い物や通 院目的に対応した交通手段として機能発揮する方向性に変更したい。
２．平成 26 年４月から実施する改善策について（Ｐ4～12）
○運行の継続に当たっては，引き続き事業者の協力が必要となる。そこで，協力が得 やすいと考えられる次の改善策を早期に実施することとしたい。
○なお，以下の項目について、平成２６年４月より取り組みたく、その方針について ご承認いただきたい。
・中心地区設定の見直し ・利用券の車内販売開始
１．前回協議会において承認された事項の確認
※前回協議会資料の再掲【基本方針】
これまでの需要の定着状況をみると，３ヵ年の実証実験期間の終了とともに，つくタク 事業を中止することは，市民生活への影響の観点から困難。
→つくタクとしての役割のうち，主に，交通弱者の生活交通確保を担うための利用促進
に向けた改善を継続しつつ，さらなる財政負担の軽減に向けた改善を図っていくこと
が，事業の継続に当たって必要
【承認事項１】実証運行事業は当面２ヵ年継続し，引き続き検証を進める
【承認事項２】利用促進に向けた改善方策，及び経費見直しのための検討を進める
（承認事項１）事業の継続について 【方針】
○以下３つの理由から，公共交通機関としての「つくタク」の成立可能性，需要 の拡大可能性について検証するため，実証運行事業を継続する。
・利用者層からみた「公共交通」としての成立可能性
・自宅利用登録制度の利用者の特性からみた運行継続の有効性
・代替手法としての「タクシー利用助成制度」との比較による有効性
（承認事項２）利用促進に向けた改善策，経費節減に向けた運用見直しへの着手・検証 【方針】
○現在の地区割・システムを基本に，実証実験運行から実証運行に切り替え，平 成 27 年度まで運行を延長し，利用者ニーズに応じた改善を図っていく。
平成 25 年度中に検討する改善方策
（１）利用者増に向けた利便性向上のための主な改善策(案) ①地区割の統合可能性
②中心地区設定について，生活圏の移動保障の観点から，利用の多い複数の乗 降ポイントを全地区共通の「共通ポイント」として設定する（病院，大規模 商業施設，TX 駅，市役所等に限定）
③運行時間帯の延長や運行日の拡大
④予約締切時間を 30 分前から 15 分前に短縮することによる，1 時間当たり２便 以上（30 分間隔運行）体制の確立をめざす
⑤電動車いすの利用については継続検討する
⑥上記のサービスの実施による利用者の適正負担について検討する
（２）経費見直しのための主な検討項目（例）
主に，次の項目をはじめとして，他の市町村で実施されている事例を参考に， 経費の見直し方向性について検討していく。
①契約単価・契約方式の見直し ②契約対象の変更
→協議の整ったものから順次実施，検証していく。
２．連携計画の考え方とつくタクの見直しについて（案）
○平成 23～25 年度の 3 ヵ年の事業の検証の結果，次のことがわかった。
１．幹線＋支線型ネットワークの構築はつくば市にはなじまない（市民ニーズは直行
性を重視）
２．一方で，個々の交通手段（つくバス・つくタク）は，利用が定着し，市民等の交
通手段として確立されつつある
３．ただし，事業継続に当たって財政負担の軽減は重要課題
Ａ：幹線への接続手段
Ｂ：高齢者等の地区内移動
Ｃ：生活圏のカバー
Ｄ：中心地区へのアクセス手段確保
×
○
○
△
「幹線＋支線」システムの 支線交通としての役割は困難
高齢者等をはじめとした交通弱者の 生活交通の確保を主眼としていく方 が有効
交
通
手
段
と
し
て
の
役
割
事
業
性 Ｅ：財政負担軽減状況 △
利用促進、及び効率的な運用を行 い、また、事業者のノウハウの活用等 を進めながら、財政負担を軽減してい くことが必要
財政負担の軽減への 取組は引き続き必要
図 つくタクの事業検証結果（前回協議会提示資料より抜粋）
○公共 交通は 自動 車 等の私 的交通 とは 異 なり， 時間帯 や経 路 等の選 択の自 由度 は 低い が，さまざまな交通手段を用意しながら，公共交通ネットワーク全体で市民ニーズに 対応していくことが必要。
○３ヵ年の検証結果を踏まえ，利用実績に基づき各交通手段が「主に担うべき需要」の 考え方を整理・位置づけ，多層的に連携（複数の交通手段が使える（補い合う）環境 を整備）することが求められる。
○公共交通体系全体でのレベルアップを図ることにより，利用を促進し，かつ既存スト ックの有効活用や重点的な分野へ目的を特化していくことで経費を見直しながら，財 政負担の軽減を図っていく。
→この考え方を，今後の「つくば市における公共交通体系」と位置づけた中で，つく
【当初のつくば市の公共交通体系の考え方（連携計画に位置づけ）】
（１）鉄道二次交通手段の確保 ○最寄り駅への直行性・速達性の確保
○鉄道との乗継時間の短縮
（２）高齢者等の交通弱者への
対応
○交通弱者の移動手段の確保
（３）環境問題への対応 ○過度な自動車利用の抑制
○直行性確保による他手段利用者 ニーズへの対応
（４）財政負担の軽減
○費用対効果の検討による適切な サービスの提供
【「幹線＋支線」システムの導入による効率的運行】
・ 幹線：市内各地区から鉄道駅への移動手段
＋支線：地域内での生活拠点への移動手段
⇒役割に応じたサービスの提供と効率的運行の実施
【地域との協働による持続的な公共交通を提供】
・市民・企業との連携
・地域参加型の公共交通運営システムの導入
現況ネットワークにおける課題 対応方針
【福祉・教育施策と連携しながら総合的に市民モビリティを確保】
・高齢者に対する割引
・通学手段の提供
サポート施策
■ つくば市における「幹線＋支線」システムの考え方
○ 路線による役割分担を図りながら，需要や目的に応じた適切なサービスを提供し， 利便性の向上と効率的運行の両立を目指します。
運行の考え方 運行区間
主な対象
地域
サービスの提供方針
幹
線
都 市 軸 の 形 成
に資する路線，
及 び 人 口 集 積
地 域 を 結 ぶ 運
行
○ 市 内 各 地 区 と 隣 接 市
を結ぶ
高・中密度
需要地域
【広域幹線運行】
・隣接市との連携
・現行路線バスネットワークの維持
○ 鉄 道 駅 等 ～ 地 区 の 核
となる拠点 ※
間を結ぶ
高密度
需要地域
【コミュニティバスの運行】
・鉄道駅への速達性，直行性の確保
・高頻度運行
支
線
鉄 道 及 び 幹 線
の 端 末 手 段 と
しての役割，及
び 地 区 内 生 活
交 通 を 福 祉 的
にサポート
○ 鉄 道 駅 等 ～ 周 辺 住 宅
地，大学，工業団地等
を結ぶ
高密度
需要地域
【都市内支線バス運行】
・現行の鉄道駅周辺路線バスネット
ワークの維持・拡充
○小規模集落～店舗，病
院，地区の核となる拠
点等を結ぶ
低密度
需要地域
【デマンド型交通による運行】
・福祉的観点から主に昼間の交通弱
者の交通手段を確保し，低密度の
需要に適合したサービスを提供
注）「地区の核となる拠点」とは，現在の各地区窓口センター等を想定しています。
【今後のつくば市の公共交通体系の考え方（案）→今後，連携計画についても記載の変更を検討したい】
（１）鉄道二次交通手段の確保
○最寄り駅への直行性・速達性の確保 ○鉄道との乗継時間の短縮
（２）高齢者等の交通弱者への
対応
○交通弱者の移動手段の確保
（３）環境問題への対応 ○過度な自動車利用の抑制
○直行性確保による他手段利用者 ニーズへの対応
（４）財政負担の軽減
○費用対効果の検討による適切な サービスの提供
【複数の交通手段の連携による効率的・効果的運行】
・鉄道、バス、乗合タクシーそれぞれの交通手段について、 移動の場面（区間）・目的に対応した主に担うべき需要を設定
⇒役割に応じたサービスの提供と効率的運行の実施 ⇒各交通手段の連携による多層的なサービス提供
【地域との協働による持続的な公共交通を提供】
・企業との連携
・地域参加型の公共交通運営・維持システムの導入 等
現況ネットワークにおける課題 対応方針
【福祉・教育施策と連携しながら総合的に市民モビリティを確保】
・高齢者に対する割引
・通学手段の提供
サポート施策
■ つくば市における公共交通体系と各手段が主に担うべき需要の考え方（案）
○ 手段ごとに移動の場面（区間）や目的に応じて主に担うべき役割を設定し，多層的 にサービスを提供しながら利便性の向上と効率的運行の両立を目指します。
つ
く
ば
市
の
公
共
交
通
体
系
つくばエクスプレス
ＪＲ常磐線
高速バス
隣接市間路線バス
つくバス
地区内路線バス
鉄 道
バ ス
鉄 道
バ ス
バ ス
乗合
タクシー
広域的流動 （都市間）
市内地区間
流動
地区内流動
（生活圏）
移動の場面（区間） 想定される公共交通手段
主な利用者層（市内に発地・着地のある移動）
通勤 通学 業務・ 出張 余暇観光等
買物 (日 常)・ 社交 等
通院
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ※１ ○ ○
つくタク
一般タクシー
○ ○
○
○
つくばエクスプレス
地区間路線バス
つくバス
○ ○
鉄道駅 アク セス
○
○
○ ○ ○ ○ ○ ○
○
○ ○
サポート
○ ○ ○ ○ ○ ○
企業送迎・通所バス等 ○ ○ ○ ○ ○
公共交通体系だけでは 対応することができない 需要への交通手段
３．つくタクの利用促進に向けた改善策（案）
（１）早期に取り組む改善策の抽出
【つくタクの方向性】
○ 平成26年度以降の「つくタク」は，「幹線＋支線型ネットワーク」における「支 線機能」から，「地区内（生活圏）移動」における主に買い物や通院目的に対応し た交通手段として機能発揮できるよう，運行方法を改善する。
【早期に実施すべき改善策について】
○ 改善策の実施に当たっては，運行する事業者の協調が重要。
○ 最も強力が得やすいと考えられえる「中心地区設定の見直し」を平成26年４月か ら先駆けて取り組んでいきたい（その他，利用券の車内販売開始も実施）。
【つくタクが中心地区へ向かう意義】
・現在，各地区及び地区をまたいだ病院，商業施設等の特例ポイントへの利用 が可能な形で，生活圏のサービスを概ね享受できるようになっている。 ・しかし，中心地区には，日用品以外の買い物施設や娯楽施設，高度医療機関
等が存在し，生活圏内ではサービスを享受できない施設が存在している。ま た，中心地区内に市役所があるなど，行政サービスを受けるためにもアクセ スすることが必要となる。
⇒そこ で ，利用 頻度 はそこま で高くは ないも のの，市 民が 必要 に応 じて受 けた い生
活サービスを享受できるようにするために，中心地区へ運行する。
（２）平成 26 年４月からの見直し方針（案） 【承認事項】
【１．中心地区における「特例エリア」設定から「共通ポイント」設定への変更】 ○ これまでの中心地区の設定では，設定したエリア内の乗降ポイントへはどの地域
からも利用ができる仕組みであったが，旧町境で運賃が異なるなど，非常にわか りにくい仕組みとなっていた。
○ そこで，つくタクの担う役割に基づき，生活圏の移動保障の観点から，利用の多 い以下の７つの乗降ポイントを全地区共通の「共通ポイント」として設定する（ど の地区からも利用可能とする）。
・筑波大学病院，筑波メディカルセンター【高度医療サービスの享受】
・クレオ前，イーアスつくば 【日用品以外の買い物サービスの享受】
・つくば市役所 【行政サービスの享受】
・つくば駅，研究学園駅 【交通不便地区から鉄道駅利用時の手段確保】
※共通ポイントの位置は次ページ参照。
←これらの乗降ポイントは，アンケート結果からも利用が集中していることを 確認（参考資料 No.１ P10 参照）。
○ また，運賃設定は，利用促進とわかりやすい運賃体系とすることを目指し，現行 の中心地区アクセス料金のうち「最安値」を適用する。
現行運賃設定（大人：割引なし） 改定運賃案
桜地区（中心） 谷田部地区（中心）
筑波地区 1,300円 2,300円 1,300円 大穂・豊里
地区
1,300円 1,300円 1,300円
桜地区 300円 1,300円 300円
谷田部地区 1,300円 300円 300円
茎崎地区 2,300円 1,300円 1,300円
※高齢者割引等をはじめとした各種割引は適用。
■共通ポイントとして設定する乗降ポイント（下図□）
※その他の乗降ポイントについては，各地区内でのつくタク利用に限り乗降が可能となる。
【２．利用券の車内販売】
○ 運行開始以降，多くの市民から要望としてあげられた本方策について，利用促進 に向けた改善策の一つとして実施する。
・これまで商工会に加盟する企業・商店・スーパー等でのみ販売可能であった「つ くタク利用券」を車内でも販売する。
・なお，車内での販売については，次の「回数券の販売」を基本として実施する。 ・100円券20枚セット（2,000円）
・ 50円券20枚セット（1,000円）
・また，車内での払い戻し等の対応は行わないこととなする。
（３）平成２６年４月に実施する改善策以外の見直し方針
（今後２か年のつくタクの運行見直し・検証方針案）
○当面，早期に取り組むことが可能な「改善策」を実施し，利用を促進の上，需要の 顕在化状況や事業採算性，利用者からの評価等を実施する。
○以後，利用状況を見極めつつ，市民ニーズへ対応するために，各種改善策について 順次取り組んでいくこととする。
○なお，下図に示す通り，次回以降の改善策の実施に当たっては，必要に応じて，契 約方式の見直し等についても同時に取り組んでいくことで，採算性を高めつつ，事 業 者 等 の ノ ウハ ウ を活 用 し た 方 式と し ，持 続 可 能 な 事業 形 態に つ い て 検 討し て い く。
■今後のつくタクの見直し・検証方針（案）
※前回協議会で例示した次の改善策については、上図の方針に基づき、必要に応じて契約方式 の見直しを含めて実施しながら、協議が整った施策から順次取り組んでいくこととする。 ・地区割の統合可能性【引き続き検討】
⇒台数設定に関わる問題であり，事業者との契約内容が大きく変化するため現時点では困難。
・運行時間帯の延長や運行日の拡大【引き続き検討】
⇒契約単価の見直し等が関係し，事業者との契約内容が大きく変化するため現時点では困難。
・予約締切時間を 30 分前から 15 分前に短縮することによる，1 時間当たり２便以上（30 分間隔
運行）体制の確立をめざす【（４）契約方式変更とあわせて検討】
⇒当面は，現行オペレーターで対応可能かについては検証が必要。
近々に契約方式の変更とあわせて，既存事業者のノウハウ活用の中で対応したい。
・電動車いすの利用については継続検討する【将来的対応（連携計画後）を含め検討】
⇒初期投資費用が発生するほか，残り2ヵ年の中で車両変更等については事業者の理解が得
がたい。乗用と共用している車両は変更困難と判断
早期に取り組むことが可能な「改善策」を実施し、利用を促進
■中心地区設定の見直し
（当初見込みに対して利用の少ない中心地区の見直し）
■利用券の車内販売開始
（利便性の向上） 平成26年4月
実施
【主な検証のポイント】
・中心地区需要の拡大による運行効率化、実車率向上 等 （他手段への影響等の評価を含む）
・利用券車内販売開始による利用者評価、市内企業等への影響 等
契約方式の一部見直しとあわせた改善策の実施 （※以下例示）
■運行日・運行時間帯の拡大
（市民ニーズへ対応した運行の実施）
■1時間当たり２便運行
（乗車機会の拡大） 平成26年度中
または
平成27年度当初
■運行エリアの拡大
（共通ﾎﾟｲﾝﾄ増設による検証）
【主な検証のポイント】 ・需要の拡大と採算性
・エリア拡大（共通ﾎﾟｲﾝﾄ増設）による2地区化の有効性検証、課題の確認 等
契約方式・契約対象の見直しとあわせた改善策の実施・つくタク事業の確立
■地区割の拡大
（２地区化または適正なエリア設定）
■電動車いす対応車両
（専用車）の導入 調整が整ったもの
から順次実施 ■その他必要な対策
の実施
契約方式見直し①
＜※以下例示＞ ・稼働時間当たりの単価設定へ 変更
・契約対象は現行のまま （市－商工会－事業者の体制）
契約方式見直し② ＜※以下例示＞ ・利用者1人当たりの単価設定へ 変更
・契約対象は事業者と直接契約 ・事業者のノウハウ活用（オペレー タ業務を含む）
・乗用タクシーの空き時間活用
（４）契約方式の変更に向けて
①見直しの考え方
現在，「つくば市－商工会－タクシー事業者」という方式で契約を行っており，タクシー事 業者への借り上げ料の支払は商工会から行っている。また，借り上げ料については，需要，走 行距離にかかわらず１台１日当たり定額が支払われている。
今後，運行・運用方法を見直し利用者の利便性を向上させ利用を促進していったとしても， 経費の構造が変わらなければ財政負担の軽減にはつながらない可能性が高く，その仕組みの改 良が必要と考えられる。
よって，つくば市においても，他都市の事例等を参考にしながら，経費の見直し方向性につ いて検討していく。
ａ）契約単価・方式の見直し
稼働実績に対して事業者にインセンティブが働くよう，「時間あたり（または稼働あた り）単価契約」等へ変更する（※新潟県三条市で事例あり）。これにより，利用者数が増 え，稼働すればするほど事業者の収入が増えることになり，事業者の努力が反映される。
※新潟県三条市について
・時間当たり単価契約を採用しているものの，前提が「乗用タクシーの空き時間活用」 であった。
・デマンドタクシーとして活用できる車両数は，市内全体で約 400 台となっており， 契約している複数の事業者の全車両数に匹敵する数である。
・よって，乗用タクシーとして運行していない時間帯にデマンドタクシーとして運行 するための方針としての契約方式である。
・このため，その考え方を今すぐつくば市へ適用することには，つくタク事業を担う 事業者の理解を得がたいと考えられることから，協議調整を進めながら検討してい くことが必要と考えられる。
ｂ）契約対象の変更
現在の「つくば市－商工会－タクシー事業者」を見直し，例えば配車・運行委託契約を 「市－タクシー事業者」，利用券販売等の委託契約を「市－商工会」に分けて契約を結ぶ 等の形に変更する。
これにより，配車について事業者の既存タクシー事業におけるノウハウを活用すること が可能となるほか，利便性向上に向けた様々な改善策が実施でき，経費の削減を図ること が期待される。
なお，契約方式変更の考え方としては，次の考え方が重要と考える。
①タクシー事業者のノウハウを活用しながら，改善策を展開し，経費の節減を図ること ②契約対象者の努力が収入に跳ね返る構造とすること
②現在の契約・運行概要と改正の方向性（例）
ａ）改正の考え方（例１）
稼働時間 1 時間当たりの単価設定による契約（＝多く動けば動くほど儲かる） ＜概要＞
・業務委託方式は事業者との契約でも，商工会との契約でもかまわない （＝現行の方式も活用可能。暫定的措置としても考えられる）
・予約が少ない時間帯での利用喚起活動を事業者（受託者側）が進めていくことが 必要となり，その結果が収入に反映される。
現行 改正の方向性（例１）
商工会と業務委託契約 ・予約受付・配車
・タクシー事業者の運行
運行業務
（当初見込み利用者数 80,500 人/年）
オペレーター ６人
総括事務 １人
タクシー車両 19 台
９～17 時の運行 借り上げ方式
（セダン 20,500 円/台・日）
課題
当初，80,500 人/年を想定し，19 台の車両
を借り上げた。また，６地区それぞれの円滑
な配車と予約集中時への対応のために，6 人
のオペレーターを配置した。
しかし，昨今の利用状況をみると，年間利
用者数は 51,000 人/年程度となっている。 利 用 見 込 み に つ い て も 実 態 に 即 し て 見 直 し，64,700 人/年と算定したが，その水準に も届いていない。
このような状況から，妥当な借り上げ料と
は言いがたく，また，オペレーターについて
も 同 様 に 配 置 人 数 が 適 正 と は 言 い が た い 状 況となっている。
＜改善策に基づく運行に対して＞ 商工会と業務委託契約
・予約受付・配車
・タクシー事業者の運行 運行業務
（当初見込み利用者数 80,500 人/年）
オペレーター ６人
総括事務 １人
タクシー車両 19 台
９～17 時の運行
※調整により可能であれば，時間帯の変更が
可能。
借り上げ方式
（稼働時間あたりの単価） ※ただし，事業者との直接契約も可能。
⇒現在の契約方式と変わらない場合は，オ
ペレーターの配車能力の向上等が必須。
メリット
・経費の効率化
・運行しない時間帯の解消 ・乗車人数の増大
運 行 回 数 を 増 や す こ と で 営 業 収 入 を 増 やすことができる
※料金設定は，稼働時間単価設定とする。
これにより，運行すればするほど儲かる
方式であるが，人数に寄らないため，経
費の節減効果，利用促進効果は限定的と
稼働時間 1 時間当たりの単価設定による契約（＝多く動けば動くほど儲かる）
＜単価設定の考え方（例）＞
・つくタクの現行の１日借り上げ料を７時間フル稼働した場合と６時間稼働（１時間多く休 憩あり）の場合で割った時間当たり借り上げ料を算定。
⇒この額の間を契約単価として設定する（約 3,000～3,400 円/時・台）
・７時間フルに稼働しない限り，現在の収入を確保することは困難。つまり，タクシー事業 者自身が営業を行っていくことにより，収入を確保できるほか，利用促進につながると考 えられる。
７時間フル稼働による１時間当たり借り上げ料＝20,500 円/日 ÷ 7 時間/日 ＝約 2,930 円/時
6 時間稼働による１時間当たり借り上げ料 ＝20,500 円/日 ÷ 6 時間/日 ＝約 3,420 円/時
契約単価（円/時） ＝ 約 3,000～3,400 円/時・台
※４．改善策に示す「④1 時間当たり 2 便運行」を実施する場合は，30 分当たりの単価設 定とすることで，稼働率の向上と利用促進を図っていくことも考えられる。
＜この単価設定による課題＞
・設定単価が高い場合，事業者にとってはインセンティブが働く（営業収入が大きくなる） が，市負担額も増大する懸念がある。
・現在の利用者１人あたりの運賃収入が，約 200 円/人回であることを踏まえると，契約単 価設定が高い場合には，利用者数増による収入分以上に事業者への支払い単価が高くなる ことが懸念される。
⇒上記を防ぐために，契約主体を事業者へ移管し，配車業務等を含めた単価設定とする ことも考えられる。
⇒商工会との委託契約状況を続ける場合には，オペレーターの能力向上と配車意欲の向 上に向けたインセンティブの付与方法についても検討することが考えられる。 （現行，オペレーターの方に，利用者数の増加に伴うインセンティブが全く働かない
ｂ）改正の考え方（例２）
利用者 1 人当たりの単価設定による契約（＝多く利用してもらえるほど儲かる） ＜概要＞
・商工会との業務委託契約からタクシー事業者への契約に変更を前提 （＝オペレーター業務も含むこととし，事業者のノウハウを活用）
・既存乗用タクシー車両を活用することで，つくタクの利用がない時間帯は，乗用 としての運行も可能とする。
現行 改正の方向性（例２）
商工会と業務委託契約 ・予約受付・配車
・タクシー事業者の運行
運行業務
（当初見込み利用者数 80,500 人/年）
オペレーター ６人
総括事務 １人
タクシー車両 19 台
９～17 時の運行 借り上げ方式
（セダン 20,500 円/台・日）
課題
当初，80,500 人/年を想定し，19 台の車両
を借り上げた。また，６地区それぞれの円滑
な配車と予約集中時への対応のために，6 人
のオペレーターを配置した。
しかし，昨今の利用状況をみると，年間利
用者数は 51,000 人/年程度となっている。 利 用 見 込 み に つ い て も 実 態 に 即 し て 見 直 し，64,700 人/年と算定したが，その水準に も届いていない。
このような状況から，妥当な借り上げ料と
は言いがたく，また，オペレーターについて
も 同 様 に 配 置 人 数 が 適 正 と は 言 い が た い 状 況となっている。
＜改善策に基づく運行に対して＞
・タクシー事業者○○社と業務委託契約する
・乗用で使用している車載器を利用し，乗車
人員を最大で 4 人に設定する。
・業務は予約受付・配車と運行業務をセット とする
・委託料は利用者数と運行距離を基本設定 （オペレーター単価を含む）
※調整により可能であれば，時間帯を 1 時間
前倒しし 8 時～17 時の運行とする。
⇒運行時間の延長や，実績に応じた費用負
担とする
⇒これにより，タクシー需要への影響を最
小限とするために，予約のない時間帯は
一 般 乗 用 タ ク シ ー と し て 使 用 す る こ と を可能とする。
メリット
・経費の効率化 ・乗車人数の増大 ・配車への意欲
１ 回 の 運 行 の 乗 車 人 数 を 増 や す こ と で 営業収入を増やすことができる
※料金設定は，利用者 1 人あたりの単価設
利用者 1 人当たりの単価設定による契約（＝多く利用してもらえるほど儲かる）
＜単価設定の考え方（例）＞
・つくタクの年間見込み利用者数から，1 時間当たりの見込み利用者数を算定する。 ・その利用者数に 1 人当たりの平均乗車距離（4.8 ㎞/人回）を乗じて実車キロを算出し，
「乗用タクシー」の場合に収入となる運賃額を算出する。
・算出した運賃額を1 時間あたりの見込み利用者数で除して，1人1回あたりの収入相当 額を算定する。⇒これを契約単価として設定する（約 1,500 円/人回）。
1 時間当たり見込み利用者数（人/時・台）＝年間見込み利用者数 64,700 人/年÷平日 250 日 ÷事業全体の台数 19 台÷稼働 7 時間
＝約 1.9 人/時・台
乗用ベースでの運賃収入額（円/時・台） ＝1 時間当たり見込み利用者数（人/時・台） ×平均利用距離 4.8 ㎞/人
×ﾀｸｼｰ運賃単価（２㎞ 710 円，以後 290ｍ90 円） ＝ 約 2,960 円/時・台
契約単価（円/人・回）＝乗用ベースでの運賃収入額 ÷ １時間当たり見込み利用者数 ＝約 2,960 円/時・台 ÷ 約 1.9 人/時・台
＝約 1,500 円/人・回
＜この単価設定による効果＞
■現在の利用水準（年間 51,000 人程度）の場合 ・年間の事業者経費総額 約 7,840 万円 ・年間の運賃収入総額 約 1,020 万円
・年間の市負担額 約 6,820 万円 ⇒平成 24 年度より 4 千万円近く削減
※タクシー事業者の「つくタク」による収入は減少するものの，空き時間を乗用タクシ ーとして運行することにより，収入確保が可能と判断。
※場合によっては，削減された経費を充当し，一定の目標利用者数を超えた場合には， 単価をあげるなどによる「さらなるインセンティブの付与」も考えられる。
※参考：前回協議会で意見のあったその他の改善手法について
（１）稲敷市のタクシー利用助成を参考にした展開について
「稲敷市地域交通利用（地域交通利用料補助事業（タクシー利用料金助成）」
○導入経緯
・制度開始前は市内を運行する「デマンドバス」
を運行したが，生活圏が市外に分散しているた
め，利用が少なく赤字補填が増大
・平成21年２月より福祉交通的な色合いが濃い
公共交通として本制度をスタート
○目的【限定】
・既存バス路線等の公共交通までのアクセス利用
を目的とする
・通院，買い物，公共施設及び金融機関等日常生
活で必要とされることでの利用を目的とする
○実施主体
・稲敷市
○運行事業者
・市長が指定した運行事業者（市内の事業者５社）
○利用対象者【限定】
・市内に住所を有し，次のいずれかに該当する者
■利用方法
■利用できる区間
① 自動車運転免許証の交付を受けていない者
② 自動車を所有していない者
③ ①②以外の場合で怪我などにより自家用車を利用できない理由がある者
○利用できる日時
・運行事業者の運休日を除く午前８時～午後５時
○利用区域
・乗車場所または降車場所のいずれかが市内であること
○補助額
・１回の乗車における利用者の負担が３００円を超えた場合に，1 回の乗車につき７００円以内を補助する。
○利用券交付申請
・各庁舎の総合窓口で登録申請をし，その場で利用券を交付
○利用券交付枚数
・登録者１回乗車につき最高で700円まで利用できる利用券を月８枚，年間 96 枚（最高 67,200 円分）交付
○利用券の活用
・1 回乗車で最低 300 円は自己負担とする。
・自己負担300円と助成額700円，合計で1,000円を超える場合は，利用者が自己負担とする（迎車料金を
含む）。
・自主的な相乗りを可能とし，2人で利用する場合は1人1枚，最高2枚まで使用できる（3人，4人で利用
の場合は，3枚，4枚まで）
・助成券は本人のみが利用でき，人に譲ったり，他人が利用することは不可能とする。
○つくば市で展開した場合に想定される問題点等
①都市構造の違いによる影響【つくばは生活圏が市内でとじている】
・稲敷市は市内に生活サービスを享受できる施設（商業施設・病院等）が限定され，市民が市外を目的
地として行動している人が多いため，市域を超えたデマンド運行ができないためにタクシー利用助成
を実施した。
・一方で，つくば市では市内に主要な生活サービスを享受できる目的施設がそろっており，行動範囲が
市内で完結しとじている。
・生活圏が市内である限りは，効率的な運行が可能となる乗合型のデマンドタクシーでも十分対応可能
と考えられる。
図 稲敷市内の主要施設分布と生活サービスを享受するための市外への動き（イメージ）
②利用者負担の増大【利便性の低下】
・実際に稲敷市と同様の制度を展開した場合は，市の財政負担額は軽減する。
（つくタクの現在の利用者数：約 5万人/年×市最高負担額 700円＝3,500万円/年＜H24市負担１億１千万円）
・ただし，利用者の最低支払額は300円/回であり，現在，つくタク利用で同一地区内300円/回（高齢者
の場合は150円/回）から比較すると，長距離区間では利用者負担額が大幅に増加する
（つくタク平均利用距離の約５㎞の場合，1,610円/回→市から 700円の負担で，利用者負担は 910円／回）
・さらに，迎車料金が発生し，利用者負担は増大（一部の事業者を除く）
③利用できない層の発生【公共交通ではない】
・稲敷市と同様の利用条件（自動車を利用できない人に限定等）を課した場合，現在の利用者の一部で
利用できない可能性が考えられる。（誰もが利用できる公共交通ではなくなる）
⇒利便性の低下や公共交通体系を担う一つの交通手段としての確立を目指す観点からは導入に
は課題が多いと考えられる。
佐原市へ 龍ヶ崎市へ
